Terça-feira, Julho 7, 2020
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Os novos voos do Aeroporto Internacional

 

 

No dia 8 de Novembro de 1995 cumpria-se um sonho de longa data: o Presidente da República Portuguesa, Mário Soares, inaugurava o Aeroporto Internacional de Macau (AIM). Dez anos volvidos,  a importância e o papel da infra-estrutura têm sido reconhecidos por organizações internacionais ligadas à aviação civil. Em 2004, o AIM foi galardoado com o título “Aeroporto do Ano”, pelo Center for Asia Pacific Aviation, e com a designação de “Melhor Aeroporto Emergente” nos Asian Freight & Splly Chain Awards.

O AIM vive grandes transformações, com o aumento acentuado do movimento de aeronaves, passageiros e carga. O crescimento é visível, particularmente ao nível da carga, que em 2004 aumentou 56 por cento em comparação com o ano anterior, movimentando 220.828 toneladas. Com este valor, o Airports Council International colocou o AIM na 82ª posição entre os aeroportos com maior movimento de carga – situação que em grande medida se deve à aposta feita neste segmento de mercado por parte da Air Macau, companhia de bandeira da RAEM, responsável, em 2005, pelo movimento de  66 por cento das mercadorias no aeroporto.

 

Melhorar as infra-estruturas

 

Para responder aos desafios da modernidade, é consensual entre os principais agentes locais do mercado da aviação que o AIM precisa de novas respostas a vários das questões que o futuro coloca. No imediato, será preciso precaver um cenário que, de acordo com o director executivo da Companhia do Aeroporto de Macau (CAM), John Chan, “vai acontecer mais cedo que do  que muitos pensavam”: a ultrapassagem do limite de seis milhões de passageiros por ano – capacidade máxima para a qual a infra-estrutura foi construída. Depois, há que enquadrá-lo estrategicamente na grande região do Delta do Rio das Pérolas, bem como no contexto mais alargado da zona Ásia – Pacífico.

No ano 2004, em média, aterravam e descolavam do AIM 110 aeronaves. Se tivermos em conta que, em 1996 o movimento diário de aviões era de 36 aparelhos percebemos a evolução da actividade da infra-estrutura. Considerando igualmente que, em 2005, o movimento de passageiros registou um novo recorde acima de 4 milhões e 200 mil pessoas, a CAM assume que é impreterível ampliar o espaço do Aeroporto. Nesse sentido está a ser preparado um ambicioso plano de investimentos no valor de cerca de 6 mil milhões de patacas com vista ao aumento da capacidade de movimento de passageiros para 25 milhões dentro de 10 anos. Em estudo estão obras de ampliação que implicam a criação de aterros das zonas de água entre as taxiways e obras na aerogare, na placa de estacionamento de aeronaves, na zona de carga, e na pista, que deverá ser ampliada em 750 metros. Parte das obras deverá  ter início ainda este ano.

 

A aposta no baixo-custo

 

Rodeado por quatro aeroportos num raio de 140 quilómetros – Hong Kong, Zhuhai, Shenzen e Cantão –  a posição estratégica do AIM na região marcou desde sempre o debate sobre a sua viabilidade.

Projectado essencialmente como aeroporto de origem e de destino, circunstâncias políticas regionais ditaram a oportunidade de se assumir também como placa giratória de transferência de passageiros, com voos semi-directos entre Taiwan e a China Continental, que não têm ligações directas. Desde meados de 2003, a Companhia do Aeroporto de Macau tem estado a afinar os planos de transformação do aeroporto, no sentido de o tornar mais competitivo e de explorar nichos de mercado negligenciados por outros aeroportos da região. “O desafio é prestar atenção à procura e tentar reagir antes que ela se torne um problema”, resume John Chan.A grande aposta no futuro breve é nas carreiras de baixo-custo, actualmente o filão mais importante dessa estratégia. Encomendado um estudo de viabilidade nessa área, a CAM contactou companhias aéreas e outros aeroportos com vista à atracção dos voos de baixo-custo.

Após a entrada em funcionamento da companhia malaia Air Asia, em 2004, e da Tiger Airways, em 2005, outras empresas do sector estão em negociações para operarem a partir de Macau. Em 2006 está prevista a entrada em funcionamento da Golden Dragon Airlines – companhia de full-service – da Viva Macau e da Macau Asia Express, que negociaram acordos de subconcessão, a exemplo do que já antes fizera a tailandesa Nok Air.

A estratégia parece começar a resultar, numa altura em que o mercado de baixo-custo está em grande expansão, não só na Europa, onde primeiro surgiu, mas também na Ásia, que se apresenta como um mercado muito promissor.

Macau tenta neste contexto posicionar-se como uma plataforma ideal de operação para estas companhias: primeiro, adoptando taxas mais baixas que as de aeroportos vizinhos, como o de Hong Kong; segundo, apresentando projectos turísticos, em especial casinos, hotéis e locais de entretenimento, que representam crescimento económico e aumento de visitantes; terceiro, explora o facto de estar  apenas a 3 horas e meia de voo de quase todos os destinos do Sudeste Asiático, Coreia do Sul, Japão, Mongólia e interior do país – circunstância que agrada às companhias de baixo-custo. No entanto, o director executivo da Companhia do Aeroporto de Macau reconhece ser  ainda preciso ultrapassar alguns obstáculos para que Macau possa tornar-se nesse centro de companhias de baixo custo: “Temos de compreender os constrangimentos do ambiente regulatório para quem queira por cá começar a operar voos. A este nível precisamos de melhorar a oferta”.

 

No dia 9 de Novembro de 1995, um dia depois do Aeroporto Internacional de Macau ter sido inaugurado, 14 meses após a fundação da companhia, a Air Macau realizou o primeiro voo comercial, ligando Macau a Pequim. Dez anos depois, a companhia de bandeira da RAEM mudou muito: aumentou os quadros, expandiu as rotas e tornou-se numa companhia aérea fundamental nas ligações semi-directas entre Taiwan e a China Continental.

Em 2005, a companhia transportou 2,1 milhões de passageiros. O primeiro avião a levantar voo, um Airbus 321, foi pilotado por João Brito, o primeiro comandante a sair do curso de formação realizado no Centro de Treino da Airbus, em Toulouse, França. O segundo comandante formado por esse curso foi Paulo Bandeira, o piloto mais antigo dos que ainda se encontram em actividade na Air Macau. Desses primeiros tempos da Air Macau, Bandeira recorda-se de uma companhia de “dimensão familiar, onde existiam muita interajuda e uma grande coesão no interior da empresa”. O primeiro voo que comandou foi entre Macau e Pequim, na altura a única rota existente.

Depois das dúvidas iniciais quanto à viabilidade comercial da Air Macau, as ligações para Taiwan acabaram por se revelar “a galinha dos ovos de ouro” da companhia. É evidente a dependência face a este nicho de mercado, que representa 70 por cento das receitas – todas as semanas a Air Macau realiza 76 voos de ida e volta para Taipé, e 28 para Kaoshiung. Além de Taiwan, a Air Macau voa para Pequim, Chengdu, Guilin, Haikou, Kunming, Nanjing, Xangai, Shenzhen, Xiamen, Shengzhen, Manila, Seul e Busan.

No futuro próximo estão previstas rotas para Sanya, ilha de Hainão, Zhangjiajie e Hangzhou, na China Continental.

Além do tráfego de passageiros, a Air Macau tem nos últimos anos apostado fortemente no transporte de carga aérea, investimento que começa a dar resultados: entre 2002 e 2004, o movimento de mercadorias passou de cerca de 30 mil para 100 mil toneladas.

Em 2005 atingiu as 150 mil toneladas. Tendo em conta este crescimento notável, a Air Macau planeia em breve poder realizar  voos directos de transporte de carga para Seul, Nova Deli e Saigão, bem como ligações indirectas para Los Angeles, com escala em Anchorage, no Alasca;  e Frankfurt, com escala em Nova Deli.

 

J.C.M.

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