Texto Fátima Valente
A ideia é antiga e começou a ser estudada nos anos 1980. Hoje, o projecto – de que o empresário de Hong Kong Gordon Wu foi o grande entusiasta – desafia os olhos de quem apanha um ferry no aeroporto de Hong Kong, mas também emerge do Delta do Rio das Pérolas na zona norte de Macau, e do outro lado da fronteira, em Zhuhai. “Esta ponte é muito importante para Macau. Vai facilitar os transportes e minimizar o tempo de viagem, fazendo com que as três regiões fiquem integradas economicamente na mesma plataforma”, diz Addy Chan, vice-presidente da Associação dos Engenheiros de Macau. “Depois desta ligação, a economia vai crescer ainda mais”, vaticina o engenheiro.
Além dos desenvolvimentos na economia de Macau, incluindo nos sectores do turismo, convenções e exposições, o Gabinete para o Desenvolvimento de Infra-estruturas de Macau (GDI) destaca a dinâmica que a futura ponte deverá dar ao comércio externo da China, com a “abertura das regiões ocidentais de Guangdong a todo o mundo, incluindo o transporte dos seus produtos aos mercados da União Europeia, países de língua portuguesa e Sudeste da Ásia”, refere o gabinete. “Macau e Zhuhai podem criar conjuntamente uma plataforma de serviços económicos e comerciais destinados à Província de Guangdong, na estratégia de desenvolvimento coordenado das regiões do Grande Delta do Rio das Pérolas.”
Desafios na construção
Conhecida pelo design em forma de “Y”, a Ponte Hong Kong–Zhuhai–Macau era, à data em que foi apresentada, apenas superada em comprimento pela travessia sobre o lago Pontchartrain, nos Estados Unidos. No imaginário colectivo ficou a ideia de que quando estiver concluída, vai ser a maior travessia em número de quilómetros na China, o maior investimento, e o mais complexo túnel a atravessar o mar. “É uma grande distância. A ponte principal tem 29 quilómetros, mas no total das ligações estamos a falar em mais de 50 quilómetros”, aponta Addy Chan.
Além da distância, as características de navegação do Delta do Rio das Pérolas e outras condicionantes como a proximidade do aeroporto de Hong Kong somaram desafios à construção da grande obra, cujo design tem uma esperança de vida estimada em 120 anos. Os cálculos necessariamente tiveram de equacionar “alguns pontos críticos” como a intensidade dos ventos – em épocas de tufão, mas também durante o Inverno –, e eventuais abalos sísmicos, acrescenta o engenheiro.
Uma das mais complexas partes da construção corresponde ao túnel subaquático, que irá ligar as duas ilhas artificiais nas extremidades leste e oeste e atravessar os canais de navegação, respectivamente, de Ling Ding Oeste e de Tong Gu. O túnel foi a solução encontrada para fazer face aos limites de construção em altura junto ao aeroporto de Hong Kong e também para permitir a passagem dos navios de grande porte.
Os desafios estendem-se também a outras áreas, sendo, por exemplo, fazer alterações no tráfego na saída junto a Macau, uma vez que tanto nesta região como em Hong Kong conduz-se pela esquerda, mas na China é pela direita. “É muito interessante e um caso raro no mundo, porque a maior parte das ligações é entre cidades e não entre diferentes regiões”, frisa o engenheiro.
Plataforma para o mundo
A superação das dificuldades da obra vai reduzir a distância por estrada entre Hong Kong e Macau das actuais quatro a cinco horas para cerca de 30 minutos, com estimados benefícios para as três regiões.
No caso de Macau, Addy Chan sublinha as vantagens da ponte para a dinamização dos projectos em Hengqin (Ilha da Montanha), como o parque industrial e de tecnologia de medicina tradicional chinesa, além de projectos de turismo e logística. “Vai ser necessário escoar os produtos da Ilha da Montanha para o exterior, pelo que a minimização dos custos e tempo é uma mais-valia para fazê-los chegar ao terminal de contentores de Hong Kong”, sublinha o vice-presidente da Associação dos Engenheiros.
Por outro lado, Addy Chan defende que a futura travessia é uma oportunidade para o aeroporto de Macau. “A capacidade actual do aeroporto de Hong Kong está perto do limite, não pode ter muito mais companhias de baixo custo. Mas se o tempo de viagem entre Hong Kong e Macau for reduzido para meia hora, Macau pode ser aproveitada para desenvolver os voos de curta duração.”
Algumas vozes referem que a infraestrutura será sobretudo usada por autocarros turísticos e para o transporte de pessoal e mercadorias. No caso de Macau, adianta o engenheiro, deverão também ser equacionadas ligações ao Metro Ligeiro e serviços de autocarros, de forma a evitar que mais veículos entrem na região e criem maiores congestionamentos no tráfego.
Já Leonardo Dioko, director do Centro de Investigação de Turismo do Instituto de Formação Turística de Macau (IFT), estima que os desafios no turismo não sejam muito diferentes dos já criados pelo “intenso e rápido crescimento nos últimos anos” na região. “Vai registar-se um aumento de tráfego – tanto em termos de transportes como em número de pessoas – mas, ao mesmo tempo, a ponte vai facilitar o fluxo entre cidades. Por exemplo, os que viajam de Hong Kong para o oeste da República Popular da China, podem fazê-lo sem passar por Macau”, adianta o investigador, ressalvando, no entanto, a necessidade de “um bom planeamento do turismo, gestão e monitorização in loco, sobretudo durante as alturas de maior tráfego”.
Para Leonardo Dioko, a principal mais-valia da ponte é a de facilitar o trânsito e a circulação de pessoas de e para Macau e Zhuhai, por um lado, e para leste (Hong Kong e Shenzhen), por outro, contribuindo para aliviar “os congestionamentos nos terminais de ferry entre Hong Kong e Macau, assim como nas fronteiras terrestres entre Macau e Zhuhai”. Depois há as vantagens da redução do tempo e conforto na travessia, mas ainda “é preciso saber qual o preço que os viajantes estão dispostos a pagar por essa conveniência e rapidez”.
Quanto à integração regional, o docente não tem dúvidas: “Assim que a ponte estiver concluída, vamos testemunhar a concretização de uma megacidade integrada formada pelos centros cosmopolitas tripartidos de Hong Kong, Macau e Cantão. Este tipo de integração vai ser semelhante ao da Baía de São Francisco e as áreas de Nova Iorque e Nova Jersey.”
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A travessia em números
Percurso total 55 km
Faixas de rodagem Seis (três em cada sentido)
Velocidade máxima 100 km/hora
Primeira pedra 15 de Dezembro de 2009
Data prevista de conclusão 2017
Fonte: Gabinete para o Desenvolvimento de Infra-estruturas (GDI)
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Pormenores
Localização
Começa em San Shek Wan, na ilha de Lantau (Hong Kong), e atravessa o Delta do Rio das Pérolas até Zhuhai e Macau.
Trajecto
Os 55 quilómetros incluem a ponte principal (29,6 km) e os acessos a Hong Kong (12 km) e Zhuhai (13,4 km), este com termo previsto na zona de Hungwan. Parte da travessia será realizada debaixo de água, num túnel subaquático (6,7 km) que irá fazer a ligação entre duas ilhas artificiais, uma junto ao aeroporto internacional de Hong Kong e outra entre Zhuhai e Macau.
Infraestruturas
Projecto inclui postos fronteiriços e parques de estacionamento nas ilhas artificiais. No caso de Macau está também prevista uma zona de reserva para estação do Metro Ligeiro.
Obras
A execução das ilhas artificiais atingiu a última fase. A construção do túnel subaquático prossegue, depois de já terem sido instalados 12 dos 33 segmentos, cada um deles com 180 metros de comprimento.
Investimento
Os governos dos três territórios acordaram no investimento de 15,73 mil milhões de yuans como capital principal da futura travessia. O valor é comparticipado em 35,1 por cento pela China, em 50,2 por cento por Hong Kong e em 14,7 por cento por Macau. Os restantes custos de construção são cobertos através de financiamentos por crédito.
Execução
A construção das estruturas principais da ponte é suportada conjuntamente pelas três partes, Guangdong, Hong Kong e Macau, enquanto as obras dos postos fronteiriços e acessos às três regiões são assumidas por cada uma das partes.
